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| LA GIBUTI-ADDIS ABEBA |
Un esempio di cooperazione internazionale per lo sviluppo
Le ferrovie etiopiche sono costituite attualmente
da due linee a scartamento ridotto,
tra di esse non collegate. A nord vie è
la «Northern Ethiopia Railway» (ferrovia
dell’Etiopia Settentrionale) con uno scartamento di
950 mm. congiuntamente il porto di Massaua sul
Mar Rosso, via Asmara, ad Agordat, nell’interno.
Questa linea, costruita dall’Italia all’epoca della nostra
breve ma intensa avventura africana e completata
nel 1928, è lunga 306 km e ne era previsto l’allacciamento
a Kassala con la rete sudanese quando
nel 1978 venne chiusa all’esercizio in conseguenza
dei continui sabotaggi messi in atto in quell’anno
dalla guerriglia eritrea.L’altra linea è «Le Chemin de Fer Djibouti - Ethiopien » (CDE) a scartamento metrico (mille millimetri) che collega Gibuti, capitale dal 1977 dell’omonima Repubblica indipendente, ex Territorio francese degli Afar e degli Issa, con Addis Abeba. Anch’essa oggetto in passato di attentati da parte dei somali che mal tolleravano che la ex colonia francese non fosse entrata a far parte della grande nazione somala, il collegamento rappresenta oggi l’unica possibilità per l’Etiopia di accedere al mare per ferrovia attraverso un percorso di 780 km, di cui 100 in territorio di Gibuti. Realizzata come la maggior parte delle ferrovie africane con il precipuo obiettivo di installare con la minima spesa un sistema ferroviario capace di trasportare le materie prime dall’interno della costa, la Gibuti-Addis Abeba è passata fin dalla fase progettuale attraverso numerose vicessitudini. Le prime notizie concernenti la costruzione della ferrovia risalgono addirittura al 1843 allorché venne stipulato a tale scopo un trattato, rimasto inapplicato, tra Shalè Selassiè, re dello Scioà, e Luigi Filippo, re di Francia. Un nuovo progetto per collegare lo Scioà al mare venne presentato nel 1888 dall’Ingegnere svizzero Alfredo Ilg al re Menelik.
Dopo sei anni di incubazione, grazie anche alle pressioni francesi che miravano a contenere la crescente influenza italiana nella regione sancita dal trattato di protettorato stipulato a Uccialli il 2 maggio 1889, il re dello Scioà, divenuto nel frattempo Imperatore d’Etiopia, autorizzava nel 1894 l’Ilg a fondare con capitali messi a disposizione dalla Francia una «Società Imperiale d’Etiopia». Detta Società era incaricata di costruire una strada ferrata che da Gibuti, passando da Harrar ed Entotto (l’antica capitale), raggiungesse il Nilo Bianco. La ferrovia nacque, dunque, con scopi prettamente strategici e militari ed in funzione anti italiana.
Solo due anni più tardi, nel 1896,
l’intraprendente tecnico svizzero e
il suo socio, il finanziere Leon Hefneux,
ottennero dal Ministro delle
colonie francesi l’autorizzazione a
cominciare i lavori nel territorio
della Colonia di Gibuti. La Compagnia
Imperiale con un capitale di
18 milioni di franchi francesi iniziò
così la costruzione del primo
tronco Gibuti-Dire Daua. La spesa
prevista per l’intera opera fino ad
Addis Abeba era stata stimata in 33
milioni e mezzo di franchi.La costruzione della tratta iniziale di 318 km presentò immediatamente enormi problemi dovuti soprattutto al clima torrido, alla mancanza d’acqua e alla natura desertica dei luoghi attraversati. Anche i mezzi finanziari cominciarono presto a scarseggiare e la Società dovette ricorrere all’aiuto di capitali britannici.
Nel 1902, anno in cui la Gibuti-Dire Daua venne inaugurata, la Francia, preoccupata dell’influenza inglese in Africa orientale che rischiava di vanificare gli sforzi di Parigi fino ad allora intrapresi per insediarsi in quello scacchiere, si decise ad accordare alla Compagnia una sovvenzione annuale fino al 1914 di mezzo milione di franchi. Ciò permise al Governo etiopico di firmare nel 1903 un accordo internazionale con la Francia per prolungare la ferrovia fino ad Addis Abeba.
Nel frattempo il Negus si era impegnato anche con la Gran Bretagna e l’Italia per costruire, rispettivamente, una linea da Addis Abeba al Nilo Bianco ed una dall’Eritrea alla Somalia.
Dopo varie vicessitudini politiche tra il Governo etiopico e il Governo francese, nel 1907 fu stipulato un nuovo accordo che modificò lo Statuto della «Imperiale» e ne mutò la ragione sociale in quella di «Compagnia della Ferrovia franco-etiopica». Intanto i lavori erano proseguiti e finalmente nel 1917 l’intera linea venne aperta all’esercizio. Occorsero dunque 20 anni di lavoro per portare a termine la ferrovia il cui costo, tenuto conto delle varianti e degli allungamenti dei binari di alcune stazioni, fu stimato in circa 100 milioni di franchi del 1933. Durante la guerra Italo-Etiopica del 1935-37 la Gibuti- Addis Abeba non subì gravi danni ma il traffico diminuì sensibilmente per le sanzioni inflitte dalla Francia all’Italia, per aumentare notevolmente a guerra ultimata. Poche distruzioni si verificarono anche in occasione della 2ª guerra mondiale. Di contro, a causa del conflitto tra l’Etiopia, divenuta nel 1975 Repubblica, e la Somalia del giugno-agosto 1977, parecchi chilometri di binari furono divelti e numerosi viadotti e opere d’arte, soprattutto della tratta Gibuti-Dire Daua, vennero fatti saltare in aria. Nonostante ciò, tra il marzo e il giugno 1978 la ferrovia poté essere ripristinata e venne riaperta all’esercizio sia pure con pesanti restrizioni dovute a ragioni concernenti la sicurezza della circolazione tra le quali, tra l’altro, il divieto di effettuare treni viaggiatori notturni.
Negli anni ottanta, ristabilitosi un certo equilibrio di forze nel Corno d’Africa, si cominciò a pensare a una radicale ristrutturazione della ferrovia per adeguarla alle accresciute esigenze dell’economia etiopica e numerosi progetti di potenziamento vennero elaborati anche da imprese italiane.
All’inizio del 1982 fu operato un mutamento nella gestione della Compagnia esercente che venne sostituita da una nuova organizzazione, l’attuale «Chemin de Fer Djibouti-Ethiopen» (CDE), posta sotto il controllo congiunto dei Governi delle due Repubbliche di Gibuti e di Etiopia e con sede, come in passato, ad Addis Abeba. In base allo Statuto della Società è previsto che il Ministro dei Trasporti Etiopico e quello di Gibuti ricoprano, rispettivamente, la carica di Presidente e di Vice Presidente con il compito di avviare il rinnovo dell’armamento e del materiale rotabile.
I due Governi interessati si sono mossi immediatamente in tal senso e, grazie ad un prestito di 11 milioni di dollari ottenuto dalla Comunità Economica Europea, sono state acquistate nel 1983 sette locomotive diesel-elettriche del tipo AID 128 costruite dalla Alsthom-Atlantique, nonché una automotrice e dieci carri merci da un’altra Ditta francese, la Soulè. Sempre nel 1983 la CEE ha concesso inoltre una sovvenzione di 79 milioni di dollari per il rifacimento integrale di circa 80 km di linea e per la fornitura di 60 carri merci.
Nel 1986 la statunitense «Louis Berger International» si aggiudicò un contratto per elaborare l’ennesimo studio di fattibilità concernente il miglioramento della efficienza dell’infrastruttura. Bisogna giungere al 2003 e quindi al 2006 quando con un’ulteriore contributo della Comunità Europea di 90 milioni di euro la linea è stata completamente ripristinata e resa efficiente. A tali lavori di ripristino ha partecipato in modo determinante il Consorzio italiano CONSTA.
Dopo novantadue anni dalla costruzione la ferrovia Gibuti-Addis Abeba è tornata, dunque, a svolgere il ruolo strategico di primo piano nello sviluppo economico del Corno d’Africa per il quale era stata ideata.
Essa rappresenta un lodevole esempio di cooperazione internazionale per lo sviluppo non meramente a fini assistenziali come, purtroppo, spesso avviene ma rivolta alla creazione e al potenziamento delle infrastrutture del Continente africano. Un esempio da seguire e da imitare.
Francesco De Angelis
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